Conseguir vehículos industriales menos agresivos con el medio ambiente, es desde hace años el empeño de los legisladores comunitarios. El próximo mes de octubre entrará en vigor la norma Euro 4 y en octubre de 2009 la Euro 5, dos normativas que van a cambiar en muchos aspectos la forma de hacer transporte.

La preocupación de los políticos europeos por los componentes nocivos existentes en los gases de escape de los motores diesel, arranca a mediados de la década de los ochenta. Esta incipiente política medioambiental seguía inicialmente las pautas de las Autoridades Federales Norteamericanas, que a través de la EPA (Environmental Protection Agency) habían comenzado con anterioridad a regular los valores permitidos sobre los distintos gases nocivos resultantes de la combustión del gasóleo.

En Europa las normativas proteccionista se concentraron entorno a un bloque legislativo denominado “normas Euro”, que comenzó a desarrollarse hacia finales de los años ochenta. Desde 1993, año en que entró en vigor la normativa Euro 1, los valores de emisiones contaminantes de los vehículos industriales se han ido reduciendo paulatinamente, hasta llegar al próximo 1 de octubre en qué entrará en vigor la norma Euro 4 para vehículos de nueva matriculación, que en 2009 será complementada con la Euro 5.

Desde el primer momento el reto medioambiental ha sido responsabilidad únicamente de los constructores de vehículos, que se han visto forzados a emplear cuantiosas sumas de dinero para desarrollar nuevos motores capaces de acogerse a las diferentes normativas.

En la cancha opuesta los transportistas han asumido un papel pasivo, que no ha sido otro que el de soportar el incremento de los consumos y los progresivos encarecimientos del combustible y de los vehículos, motivados estos últimos por el sobrecoste que suponen las nuevas tecnologías aplicadas a las herramientas de transporte.

Bien es verdad, que hasta la llegada de la Euro 4 los precios de los vehículos no se habían disparado de forma alarmante, manteniéndose en niveles asumibles con respecto a la inflación. Ello fue posible porque hasta Euro 4 conseguir los índices de emisiones contaminantes no entrañaba una gran dificultad. Bastaba con optimizar la combustión con ayuda de la electrónica, siempre que todas las partes implicadas, marcas y transportistas, asumieran un continuo aumento del consumo de combustible.

Este incremento del consumo se fue compensando con la incorporación de desarrollos más largos en la cadena cinemática y con la rebaja del régimen de par máximo.

Dos soluciones
Pero para conseguir los valores prescritos en las normas Euro 4 y Euro 5, las cosas han dejado de ser tan fáciles, ya que ningún motor europeo puede lograr dichos valores sin algún tipo de ayuda “externa”.

Solamente la norteamericana Caterpillar con su sistema Acert, es capaz de conseguir en sus mecánicas niveles Euro 4 sin necesidad de un tratamiento de los gases de escape.

El Acert se basa en la distribución electrónica variable, en una muy alta presión de inyección y en la sobrealimentación en dos fases. Todo ello con el lógico e imprescindible apoyo de la electrónica.

A nivel europeo, y tras años de investigación y exhaustivas pruebas, dos han sido los sistemas por los que se han decantado finalmente los fabricantes: EGR (Recirculación de los Gases de Escapa) y SCR (Reducción Catalítica Selectiva).

En cualquiera de los dos casos, la reducción de los niveles de emisiones no resulta “gratis total” para ninguna de las partes que intervienen en el transporte por carretera. Para los constructores por el importante encarecimiento de sus productos, ahora más complejos y sofisticados de elaborar, y para los profesionales porque tendrán que soportar un aumento del consumo y un incremento de los precios de venta de los vehículos.

Por el momento los motores “ecológicos” solo tienen como contrapartida la reducción de los peajes, euroviñeta, etc, en algunos países como Alemania, o la posibilidad de gozar de menos restricciones a la circulación en países como Suiza o Austria.

En España tan sólo se contempla una insignificante reducción impositiva a través del Impuesto de Sociedades, por lo que los autónomos se ven marginados de estas exenciones fiscales.

QUÉ ES EL EGR
El sistema bautizado como EGR (Exhaust Gas Recirculation), consiste en la reintroducción de una pequeña parte de los gases de escape, previamente enfriados, en las cámaras de combustión. Con ello se “empobrece” la mezcla aire-combustible en los cilindros, rebajándose los índices de Nox y CO.

Los camiones equipados con este sistema han de llevar necesariamente un catalizador y un filtro de partículas, en el que finaliza el proceso de regenerado de los gases de escape antes de su llegada libre a la atmósfera. Para aumentar su longevidad este catalizador está construido en acero inoxidable y su volumen es similar al de los antiguos silenciadores.

El volumen de gas recirculado es en todo momento proporcional a la potencia empleada, regulándose por medio de un “venturí” cuya apertura está gestionada electrónicamente. Por este sistema EGR ha apostado Scania en sus motores de 9, 11 y 12 litros y MAN para toda su gama de propulsores de 150 a 430 CV.

Hay una cuestión todavía no contestada por ambas marcas y es que con EGR solo se comercializan motores Euro 4, ya que hasta la fecha nadie ha presentado una mecánica Euro 5 con recirculación de gases. Hablamos lógicamente de motores de gran cilindrada.

Los ingenieros de Scania continúan investigando todas las posibilidades de este sistema y aseguran que será posible en un futuro alcanzar con EGR la Euro 5, aunque por el momento sus propulsores Euro 5 incorporan tecnología SCR. Por su parte MAN también apuesta por el sistema SCR para sus futuros motores Euro 5.

Puntos fuertes
# Mecánica compacta.
# Tara más favorable.
# No necesita AdBlue.

Debilidades
# Esfuerzo extra del sistema de refrigeración del camión.
# Consumo teórico más elevado.
# Vida útil del catalizador.

QUÉ ES EL SCR
Con las siglas SCR (Selective Catalityc Reduction) se ha denominado el sistema que utiliza el AdBlue para la reducción de emisiones contaminantes. Esta disolución de urea y agua es inyectada en los gases provenientes del escape, precipitando una reacción química en el catalizador que sirve para disminuir los niveles de NOx y CO. Para ello el sistema SCR monta un pulverizador situado tras el turbo, que regulado electrónicamente es el encargado de inyectar el AdBlue en el escape.

La cantidad de AdBlue suministrada es lógicamente proporcional a la potencia desarrollada en cada momento por el vehículo, de forma que a mayor potencia mayor consumo de AdBlue. El sistema se complementa con un depósito complementario ubicado en el chasis del vehículo, que sirve para hacer acopio de AdBlue. El gasto de AdBlue se ha establecido para Euro 4 en un 4 por ciento del consumo de gasoil, mientras para Euro 5 este porcentaje se incrementa hasta el 6 por ciento.

Tratando previamente los gases antes de su salida a la atmósfera, con el SCR se pueden emplear motores con rango de emisiones Euro 1. Con el ahorro de gasóleo que aportan este tipo de propulsores se compensa el empleo de AdBlue.

La gran ventaja del SCR es que se puede alcanzar sin ningún problema técnico el nivel Euro 5. Basta con inyectar una mayor cantidad de AdBlue, para que la reducción de emisiones se ajuste a dichos requerimientos.

Por la alternativa SCR se han decidido desde un primer momento Mercedes-Benz con su concepto BlueTec, DAF , Iveco, Renault Trucks y Volvo.

Puntos fuertes
# Motores de soluciones simples.
# Consumo de gasoil muy contenido.
# Fiabilidad de la cadena cinemática.

Debilidades
# Tara mas elevada (entre 80 y 200 kg).
# Doble abastecimiento gasoil/AdBlue.
# Dependencia del AdBlue.

AdBlue, el elixir mágico
La llegada de los motores SCR ha puesto de candente actualidad la urea, un producto químico que se extrae del amoníaco. Para su empleo en vehículos industriales se comercializa como una disolución acuosa al 32,5 por ciento, que recibe el nombre de AdBlue.

La denominación de AdBlue es responsabilidad de un grupo de trabajo internacional de la Asociación de la Industria Automovilística (VDA) y se trata de una marca registrada y protegida a nivel mundial.

Este compuesto de urea y agua es el encargado de reaccionar en el catalizador con los óxidos de nitrógeno, descomponiéndolos en nitrógeno y vapor de agua.

El AdBlue se puede almacenar hasta un año sin que pierda sus propiedades, siempre que la temperatura de almacenaje se sitúe entre –3ºC y 25ºC.

El punto de congelación del AdBlue es de –11ºC y a partir de 30ºC se produce un proceso de hidrólisis, por el cual la urea se desintegra en amoniaco y dióxido de carbono.

Dónde comprar AdBlue
Actualmente en nuestro país las marcas que ofrecen camiones con sistema SCR, ya disponen en toda su red comercial de diferentes formatos de recipientes para el aprovisionamiento de AdBlue. Por otro lado, existen suministradores de AdBlue externos a las propias marcas, como Dureal, Yara, Greemchem o FinishMetal, que ofrecen a las flotas y empresas distintas soluciones para el suministro de AdBlue en función de sus necesidades.

Por último y dado que por el momento el parque de camiones con SCR es bastante reducido en España, la oferta de AdBlue en surtidores de estaciones de servicio es todavía muy reducido. El precio del AdBlue todavía no está fijado de una manera oficial, pero se estima que aproximadamente un litro de esta disolución costará la mitad de un litro de gasóleo.

Fuente: tranportermundial.es